עונת 1984 באליפות העולם למרוצי כביש בקטגוריית GP500 תיזכר לעד בזכות הניסוי ההנדסי יוצא הדופן של הונדה, פרויקט ה-NSR500 שקיבל את קוד הדגם NV0A. הונדה החליטה לקרוא תיגר על המוסכמות ההנדסיות המקובלות והציגה אופנוע בעל מבנה הפוך מהמקובל: מיכל הדלק מוקם בגחון האופנוע, ממש מתחת למנוע ה-2 פעימות, בעוד שארבעת תאי ההתפשטות של מערכת הפליטה הועברו לחלקו העליון, מעל לראשי המנוע, ומוקמו היכן שמיכל הדלק שוכן בדרך כלל.
חדשנות ל-GP500
המטרה הייתה לייצר יתרון חסר תקדים בהתנהגות האופנוע שייהנה ממרכז משקל נמוך ככל האפשר ויהיה זריז וקל יותר לשליטה. אך בפועל, התצורה יצרה אתגרים הנדסיים מורכבים. אומנם פרדי ספנסר הצליח להשיג שלושה ניצחונות מתוך חמישה מרוצים בהם השתתף על האופנוע, אבל החסרונות המובנים של מערכת הפליטה העליונה ומיכל הדלק התחתון דרשו פיתוח מעמיק יותר וארוך טווח, ולהונדה לא היה זמן לזה.
עומס עבודה עצום
באותה תקופה, מחלקת המרוצים של הונדה כרעה תחת עומס עבודה עצום. המהנדסים נדרשו לפתח אופנועי מפעל (GP) ולהסב אופנועים מייצור סדרתי למרוצים, עבור שלל קטגוריות במקביל, ביניהן: GP500, GP250, GP125, אליפויות TT-F1 ו-TT-F3, אליפות הסופרבייק האמריקאית, וכן מרוצי מוטוקרוס, טריאל ותחומי שטח נוספים. כתוצאה מכך, פיתוח הדור השני של ה-NSR500 לעונת 1985, שקיבל את הקוד NV0B, החל באופן רשמי רק ב-15 באוקטובר 1984. כך שלצוות הפיתוח נותרו ארבעה חודשים בלבד להעמיד אופנוע חדש לחלוטין שיוכל להחזיר את תואר אליפות העולם בגראנד פרי לידיים של הונדה.
לו"ז צפוף
נוכח לוח הזמנים הצפוף, התקבלה החלטה אסטרטגית לחזור למבנה קונבנציונלי ולוותר על המבנה "ההפוך". טקאו פוקוי, מנהל הפיתוח ופעילות המרוצים באותה עת ב-HRC שהיה זה שדחף שנה קודם לכן להמציא פתרונות בלתי שגרתיים, לא התנגד לנטישת המבנה ההפוך.
המעצבים טקאשי קודו וקאורו יאממוטו ציינו כי לא היו להם לבטים הנדסיים לגבי החזרה למוסכמות, למרות הרצון ליצור פתרון חדש ויוצא דופן, שכן המטרה העליונה הייתה לייצר אופנוע תחרותי ומנצח ללא הבעיות של הארכיטקטורה הניסיונית.
חזרה לאחור
החזרה לתצורה הקונבנציונלית משמעותה הייתה החזרת מיכל הדלק למקומו המסורתי מעל המנוע והעברת מערכת הפליטה חזרה לחלקו התחתון והאחורי של האופנוע. צעד זה אפשר למהנדסים להסתמך על גיאומטריה מוכרת והתנהגות דינמית שהייתה יותר שמרנית אבל לפחות הייתה צפויה מראש.
הזמן הקצר לא אפשר פיתוח מנוע חדש מאפס. הפתרון היה להתבסס על מנוע ה-V4 של דגם ה-NV0A מהעונה הקודמת ולבצע בו ליטושים ושיפורים מעטים. כך שהמהנדסים התמקדו בהפחתת המשקל המנוע והתאמתו לשלדה חדשה, במקום לנסות להמציא טכנולוגיה חדשה בחלון זמן כה קצר.
על בסיס ה-250
החידוש המרכזי אם כך, ב-NV0B היה שלדת האופנוע, שייצגה פריצת דרך למרות המבנה הקונבנציונלי. הונדה בחרה להשתמש בשלדת קורה כפולה עשויה מאלומיניום הכוללת שתי צלעות חיזוק פנימיות לתוספת קשיחות. מקור הפיתוח של שלדה זו לא נבע ממחלקת ה-GP500, אלא פותח ויושם לראשונה באופנוע RS250RW מדגם NV1A בקטגוריית ה-GP250. טכנולוגיה זו, שפיתוחה הושלם כחצי שנה קודם לכן עבור קטגוריית רבע הליטר והוכחה כמוצלחת, אומצה והותאמה באופן מלא לאופנוע ה-500 כדי לקצר את תהליך התכנון ולהבטיח תוצאה מדויקת.
תהליכי שדרוג הדרגתיים
שאר המכלולים המרכזיים של ה-NV0B נבחרו מתוך בנק הטכנולוגיות הקיים של הונדה. מערכות המתלים, חישוקי הגלגלים ומערכות הבלימה התבססו על טכנולוגיות מרוצים מוכחות שעברו תהליכי שדרוג הדרגתיים מאז ימי פרויקט ה-NR500. השימוש ברכיבים אלו אפשר לצוות ההנדסה להבטיח אמינות גבוהה מיומו הראשון של האופנוע על המסלול.
באמצע פברואר 1985, בתום ארבעה חודשי עבודה בלבד, הפרויקט הושלם. רוכב המבחן קוג'י אידה ביצע רכיבת מבחן ראשונית ואישר כי האופנוע פועל כראוי. מיד לאחר מכן האופנוע נארז והוטס לארצות הברית כדי לצבור ניסיון תחרותי במרוץ דייטונה המסורתי. פרדי ספנסר התחרה עליו שם תחת המספר 17, מאחר והמספר 19 היה תפוס באליפות המקומית.
אלוף עולם
תהליך הפיתוח לא קפא על שמריו גם כשעונת ה-GP החלה. האופנוע התחרה בדייטונה ובסבב הפתיחה בדרום אפריקה עם יחידת זנב קונבנציונלית, אך בעקבות נתונים שנאספו בבדיקות מנהרת רוח, פותח עיצוב חדש למושב. החל מהסבב השני בספרד, ה-NV0B צויד בזנב שחלקו האחורי בלט לצדדים בצורה המזכירה שוליים של כובע, במטרה לייעל את זרימת האוויר בחלקו האחורי של האופנוע.
הבחירה לזנוח את החדשנות לטובת אבולוציה מסורתית יותר הוכיחה את עצמה ללא עוררין, כשפרדי ספנסר בן ה-23 ניצח שבעה מתוך שנים עשר מרוצים בעונת 1985, וקטף את תואר אליפות העולם ב-GP500.
ובאותו נושא:
שני טירונים מול האופנוע המפחיד בעולם: הימאהה YZR500 בעונתו האחרונה
ויין גארדנר בעונת ה-GP של 1991: מאבק של נחישות
לא לפספס את הידיעה הבאה - נרשמים לניוזלטר של רייסינג.
אפשרות לסיכום יומי או שבועי. אפשר לשנות או לבטל בכל רגע.